ANCORA TROPPE STRADE IN FINANCING PROJECT. La risposta a Stefano Fracasso di Carlo Crotti Presidente dell'ASS. “SALVAGUARDIA IDRAULICA DEL TERRITORIO PADOVANO E VENEZIANO”

FRACASSO DICE...

Egr. Consigliere Fracasso

                                                Mi è capitatodi leggere l’articolo (allegato) che la riguarda e che riporta alcune sue considerazioni a proposito delle infrastrutture in Veneto, realizzabili e non.

Le confesso che non mi dispiace vedere qualcuno che sposta il trasporto dall’asfalto al ferro.  Aspetto però di vedere se lei sarà altrettanto coerente nel pretendere una profonda e conseguente revisione del PTRC adottato dalla Giunta nel luglio scorso, nel quale strade in project financing sovrabbondano.

Entrando nel merito del suo ragionamento,  temo  che lei, come altri del Part. Dem. Veneto,   siate ancora imprecisi  nella descrizione del  problema logistico in Veneto , come pure dei vincoli per i  vari stadi  in cui si  compone.

Mi spiego meglio.    

Converrà  sul fatto che  il Terminal off shore veneziano  (TOS) è l’interfaccia mare-terra, da cui far partire tutti i nostriragionamenti.   Senza di questo, tutte le altre TAV-TAC e autostrade sono investimenti in pura perdita.    Ma  affinchè quella banchina abbia successo, occorre che raggiunga emantenga  un volume di movimentazione chela  renda conveniente agli occhi delle grandi Compagnie di navigazione.   Risalire e dover ridiscendere l’Adriatico, non la favorisce rispetto ai porti sul Tirreno.   

Qualora  Genova da sola raggiungesse i traguardi del suo Piano Portuale (B.R.U.C.O.) , ovvero 10 mln di teu,  penso  che a regime il TOS dovrebbe   movimentare almeno 5 mln di teu/anno, per restare interessante.

Pensa lei che potrà funzionare se il Mose alzerà, come previsto, i suoi cassoni 1 giorno su 3 all’anno, obbligando tutto il normale traffico navale a passare attraverso le conche dinavigazione?  

Pensa lei che il  prof. Costa e chi gli succederà  riuscirà a far transitare  in contemporanea anche le altre navi:  le  RoRo, le rinfuse,  le dry bulk, passeggeri … etc, ?

Se le conche del  Mose  sono un vincolo, ha senso indirizzare solo su Marghera, il traffico principale tra la terra ferma e il TOS, condizionandone il lavoro ?  Ed anche in questo caso quanti convogli e binari occorrono tra il porto e la stazione di Mestre permovimentare quei volumi ?  

Caro Consigliere, temo che nel suo articolo, manchi qualcosa : mancano i numeri per dare un senso compiuto all’idea esposta nell’articolo.  In questo scenario ha poca importanza se i treni viaggeranno a 350 0 200 km/ora.  Quello che bisogna ammettere è che Mestre non può essere il solo capolinea ferroviario  e autostradale del  TOS. 

Va invece sfruttata l’elasticità distributiva che i battelli fluvio-marittimi possono consentire, arrivando per via d’acqua a congiungere il TOS :  al Corridoio 1 verso la Germania  -raggiungendo Mantova navigando sul Fissero Tartaro Canal Bianco, (canale quasi pronto) ; come pure collegandosi a  Monfalcone,capolinea del Corridoio Baltico  -  costeggiandoil Veneto orientale.        Così facendo, i carichi destinati al di fuori del NordEst non hanno bisogno di entrare in laguna e noi non dobbiamo preoccuparci di   quadruplicamenti e relativi investimenti.             Sapendo che le attuali linee ferroviarie vero Milano e Trieste sono sotto utilizzate, non pensa anche lei a questo punto che le vie d’acqua esistenti posson bastare ?

In un sistema logistico distribuito su più scali a cui fanno capo altrettante linee ferroviarie, il TOS diventerà davvero interessante per le Compagnie navali, perché itempi di consegna e partenza  dei loro containers verranno molto più facilmente rispettati.   Non deve essere un caso se nessuna di quelle ha finora risposto positivamente agli inviti di Costa di investire sul TOS !

L’idrovia navigabile tra Padova e l’Adriatico, che è ragione sociale del mio Sodalizio,  comiuga  in questo contesto  non solo il  suo insostituibile ruolo di governo della sicurezza idraulica del  Veneto centrale, ma anche la disponibilità di un fondamentale spazio retroportuale dello scalo lagunare.

A mio avviso è una battaglia di retroguardia  ilcontrasto politico tra chi nel suo partito resta ostile al completamento dell’idrovia navigabile e si illude che la TAV  “risolva”.  Avrà certamente notato anche lei che colui che lo afferma,  non mai ha affiancato i numeri e relativi costi alle sue proposizioni. 

Vorrei in conclusione cogliere l’occasione per suggerirle un’azione politica su cui riflettere e magari intervenire. 

Si è mai chiesto perché lo studio di fattibilità del canale navigabile dell’idrovia Padova-Mare (c.d. PD-VE),  approvato in Finanziaria Reg.nel febbraio 2011 e consegnato a fine settembre 2013,  giace da 6 mesi sul tavolo dell’ass. M. Conte ?   Forse che a Zaia e alla maggioranza che lo sostiene non conviene renderlo pubblico ?    

Anche se  per ipotesi  il   completamento dell’idrovia costasse 400 mln, l’alluvione delnov. 2010 , tra Padova e Venezia,  haprocurato danni per circa 1 miliardo.   Se ci aggiungiamo anche quelli causati dai vasti allagamenti nel veneziano e a Mestre degli anni precedenti , non le pare evidente  che lo sforzo finanziario vale al candela ?

Augurandomi di averle offerto  argomenti  su cui ragionare - temi che del resto avevo mandato al suo indirizzo di posta anche in passato -  spero di leggere in futuro ben altri interventi.

Anche da parte di tutti coloro che in paralleloricevono la presente.   Giornalisti compresi.

 

Grazie dell’attenzione e buon lavoro

dr. Carlo Crotti  (presidente)

ASS.  “SALVAGUARDIA IDRAULICA DEL TERRITORIO PADOVANO E VENEZIANO”

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